עזרא יצחק | צילום: טל זהר

 

זה היום השני שאני רוכב על אלף הסמ”קים הללו, ששותים את התערובת בצורה מאד מיוחדת שעוד אדבר עליה בהמשך. אתמול לא התחברתי פיקס לאופנוע אבל היום זה כבר נראה אחרת. אני יושב על רצף פניות בכביש הצפון הלוך וחזור שעה ארוכה. לדעתי זו הדרך היחידה לבדוק בכביש הציבורי את מערכת בקרת האחיזה שעבורה נדרש לרכב על הקצה. האקט של פתיחת מצערת חזק מדי קשה לעיכול ולא פשוט ליישום עבורי. זו לא הפעם ראשונה שאני נתקל במחסום הנפשי הזה, אבל זה העיקר כאן באופנוע הזה, השנה. אם אתם חרמנים על השורה התחתונה, אז הנה היא לפניכם: זה אופנוע מדהים. זה לא חדש ולא מהשנה. גם הדגם הקודם ואלו שלפניו היו מדהימים. השנה פשוט התווסף פיצ'ר חדש וימאהה עשו עוד וי בצ'ק-ליסט שאנחנו קוראים לו "מפרט טכני".

המרוץ הזה אף פעם לא יסתיים כנראה. פעם הייתה תחרות על מי עושה חזק יותר וקל יותר. הדילרים ברחבי העולם צריכים להחזיק סטוק של חלפים עבור כל שנתון של אותו דגם ספורטיבי כי כל שנה המרכיבים שונים במקצת גם אם טעם העוגה דומה למדי. "אם לא ישנו ויעדכנו – לא יקנו" -  כך מנהלי השיווק מתרים במהנדסי מחלקת הפיתוח. אלו האחרונים צריכים להמציא את עצמם כל פעם מחדש או פשוט להעתיק את מה שעשו הקולגות בחברה ליד. לפעמים מדובר בשינוי זווית בארבע מילי-מעלות או שינוי הגאומטריה בעשירית המילימטר, אבל כל עוד יש מסע יחצ"ני גדול ועתיר תקציב מאחורי השינוי, קטן ככל שיהיה, שמבטיח –  "אופנוע חדש מהיר, קל, ידידותי, חזק וספורטיבי מתמיד", אז כנראה יהיה מי שירוץ להחליף.
כיום כבר אין טעם לרוץ להוכיח למי יש מנוע גדול, או חלק, או חזק יותר. כולם חזקים מאד. אתם יודעים מה, הנה משפט שלא חשבתי שאומר על אופנוע ספורט – כל אופנועי הליטר ספורט חזקים מדי. אם אנסה לסמן את קו הזמן שבו לדעתי קרה השינוי, הוא יעבור בערך בנקודה בה נחצה קו ה-1:1 ביחס הספק-משקל. כוח המנוע כבר כמעט חסר משמעות בהתלבטות ברכישת כלי ליטר ספורטיבי.
גם בהתנהגות כולם מצטיינים. במשפחת הספורטיביים אין כיום ילדים "לא טובים" או כאלו שלא יודעים להתנהג. נכון שלכל אחד יש את האופי המיוחד לו, אבל כולם מוצלחים ומביאים לאבא ולאמא גאווה רבה. מחלקת השיווק, מצידה, טוענת שאופי זה נהדר, אבל חשוב מאוד שכל האחים גם יישרו קו מבחינה טכנולוגית, ואם לכוווולם יש אלקטרוניקה שיודעת למנוע צרות – אז גם לילד שלנו תהיה! וכך התווספה מערכת בקרת האחיזה. מהרגע שהגפרור היה דלוק באוויר, כל הקוצים כבר החלו לבעור מעצמם. וגם לבית ימאהה הגיעה מערכת ההגנה האלקטרונית החמה. ברוכה הבאה.
אתם רוצים את הנתונים היבשים? הנה הם – 7 מצבים יש למערכת של ימאהה – מכובה (כדי להגיע אליה האופנוע צריך להיות נייח) ועוד 6 מצבים שאפשר לעבור ביניהם ברכיבה. תוסיפו לחגיגה עוד 3 מצבי ניהול מנוע (שההבדלים ביניהם הם בתגובת מצערת בשליש התחתון של הסל"ד) ויש לכם כמה שבתות של רכיבה עד שתלמדו מה המצב העדיף עבורכם. במקום לשחק באייפון שחקו בכפתורים שעל הכידון. ימאהה לא מחדשים כאן כלום בהיבט של שיטת מדידת מהירות הגלגלים והאופן בו מרסנים את הכוח, אבל בהיותם האחרונים שנכנסו לתחום עד כה – יש לצפות שהם יציגו מערכת מעולה, ואחרי הרכיבה שלי אני יודע לספר לכם שהיא כזו. איך? ובכן, העניין המיידי והברור – לא התרסקתי איתו, וכפי שאפשר להבין מהפסקה הראשונה, אפילו כשניסיתי להתרסק. הדבר השני שעשוי להעיד על טיבה של מערכת בקרת אחיזה הוא הלינאריות בין מצביה השונים ולא פחות, הלינאריות של פעולת הריסון.

אם תרכבו זמן רב על מצב אחד, ותעברו למצב הבא – כמעט ולא תרגישו בהבדל. במילים אחרות, ההבדלים בין המצבים מחולקים מצוין. המעבר החד ביותר הוא כשעוברים ממצב הריסון הרביעי לחמישי והשישי. ההבדל המורגש אינו דווקא באופי ריסון החלקת הגלגל האחורי, כי אם במה שקורה מקדימה, בפרונט. חפירה בחומר הטכני מבהירה שזה המצב שבו המערכת מאפשרת ווילי. כלומר בשימוש באחת מארבע דרגות הריסון המחמירות יותר, האופנוע לא ירים גלגל. מעבר לכך – כל ירידה בדרגת הריסון מאפשרת לרוכב לעזוב את האזור הפסיכי מלכתחילה ולהתקרב, באופן לינארי ומדויק, לאזור המטורלל לחלוטין.

גם במצב בו הביטים ממהרים לתת פקודות ריסון הם יודעים לעשות זאת בטוב טעם. למעט חיתוך חזק מדי בהאצות חזקות מאד בהילוכים נמוכים, שאפשריות רק כשהאופנוע זקוף ולא על צידו, מערכת בקרת האחיזה של ימאהה עושה עבודה נפלאה. האלקטרוניקה הגיעה לבשלות ואפשר ליהנות ממנה גם באופנועים שנחשבים, בעולם נטול מיסים דרקוניים, לאופנועים של העם הפשוט. בזכות המערכת הזו מדובר בדגם שהוא ילד טוב יותר מקודמו.

אז הנה עשינו גם אנחנו "וי" על הביג-אישו של ספינת הדגל הספורטיבית, ועכשיו ברשותכם ניגע במה באמת מיוחד באופנוע הזה – המנוע. כן, כן, למרות כל מה שברברתי על כך שאין מה לחדש ושכולם אותו דבר אני חייב להחריג את ה"עוד אופנוע ספורט יפני" הזה. לא יודע אם שמתם לב, אבל עד כה לא הזכרתי בטקסט את הילד בשמו, בעיקר כי אין מה להציג אחרי שרואים את התמונה הראשונה בכתבה. ה-R1 הוא שחקן ותיק שכבר בעת הצגתו לעולם ב-1998 התנוסס מעליו דגל החדשנות והייחודיות. מספיק חצי מבט על אחד מחלקיו כדי לזהות שמדובר ב-R1, והעיצוב האופייני שלו מבדל אותו מיד משאר החבורה. אלא שכאמור, זה לא מה שבאמת מייחד את האופנוע הזה. גם לא מד צריכת הדלק ומד טמפרטורת הסביבה. ימאהה באופן בולט מתמחה בשטיקים הקטנים האלו לאורך ההיסטוריה: ה-YPVS, ה-EXUP, שלדת הדלתא, מנוע הג'נסיס, מונושוק באופנועי שטח ועוד. זהו יצרן שמעז לנסות ומעז לשנות ולחדש וכך גם ב-2009 התגאה בבריחה מהשטאנץ הקבוע של מנוע 4IL סטנדרטי והציג את המנוע 'המוזר'. כתבנו לכם כבר בעבר על מה המהומה אבל מה שחסר כדי להשלים את התמונה הטכנית היא התחושה. בשביל זה אנחנו פה.

כשיודעים שמדובר במנוע 4 צילינדר מצפים להרגשה המוכרת והנושנה של מנוע חלק מאד, חזק ולרוב לינארי למדי, שבעזרת הצנרת המתאימה מחולל סאונד שיש כאלו שעבורם הוא נחשב לצליל היפה בעולם. כשיודעים שמדובר על מנוע טווין, מצפים לתחושה מוכרת לא פחות. מנוע מגרגר ובשרני עם אופי שעשוי להיות שנוי במחלוקת ועם סאונד אופייני שאחרים יחשיבו דווקא אותו למשובח יותר.
והנה באים ימאהה וטורפים את הקלפים. זה לא נשמע כמו 4 בשורה ולא מרגיש כמו טווין. זה גם לא ממש משהו ביניהם אלא זן חדש ומרענן של מנוע. כזה שגורם לך להרים גבה בסקרנות ומאפשר לך להתחיל לבנות תחושות חדשות מאפס. בלי ציפיות. לא בטוח אם הוא טוב יותר פונקציונלית ממנועים אחרים, קשה למדוד את זה באופן מדעי, אבל הוא שונה ומיוחד, וזה כשלעצמו, בין אם אוהבים את המנוע הזה או לא, עשוי להיחשב לפלוס ענק בתוך יער של אופנועי ספורט יפניים עטויי פלסטיקה צבעונית.

זה לא חשוב על איזה אופנוע ספורט אתם רוכבים וזה לא משנה אם באופן עקרוני אתם אוהבים או לא את ה-R1 – את המנוע הזה אתם צריכים להרגיש. הוא שובר שגרה. זה מתבטא בתחושה שונה במצערת, ברטט עור התוף ובוויברציות הקטנות שהגוף אוסף מהחיישנים המפוזרים באבריו. זו חוויה אחרת. לא פחות טובה ואולי גם לא יותר טובה משאר החברים התותחים, אבל בהחלט שונה, וזה כיף לפגוש אופנוע כזה. הוא סיפק לי שעות של כיף במאות הקילומטרים שביליתי עליו למרות שהחיבור אליו לא היה מיידי. השילוב של אופנוע ברמתו של ה-R1 וכביש הצפון לא יכול להיכשל אף פעם, במיוחד כשברקע החרמון מושלג והשמש זורחת מעל. אי אפשר שלא ליהנות מרכיבה ספורטיבית טהורה שכזו. אפרופו כביש הצפון, אם מישהו מכם מוצא שם במקרה מצלמת וידאו שנתלשה מהאופנוע וכנראה עדיין שוכבת בצידי הדרך – שיחזיר אותה למערכת ואולי נוכל לצרף לכם את הווידאו שהיא צילמה וכל כך חסר לנו בכתבה. זה לא אופנוע לטייל איתו, בטח לא בזוג. לא לשם כך רוכשים אותו. זה אופנוע לשעתיים-שלוש של רכיבה שגורמת לרוכב להזיע בחליפה גם בחורף מקפיא. כל דבר אחר עושה עוול לאופנוע ולרוכב עליו.

ימאהה לקחו את ה-אופנוע שלהם צעד אחד נוסף קדימה והתיישרו על קו הזינוק. אפשר לומר שהם חיכו זמן רב מדי יחסית לאופוזיציה מהמזרח ומאירופה, ומגיעות להם עכשיו 10 שניות עיכוב בזינוק למרוץ על כך שמחלקת הפיתוח לא עמדה בקצב של הקרציות מהשיווק.
לנו חשוב מה שיש ופחות מה שהיה, ויש להם אופנוע מגניב. מהוקצע, מלהיב, מעולה, אבל יותר מהכל – מיוחד.

 

13/01/2012  תומר לשר    צילום: תומר פדר

 

בוחנים: תומר לשר, ניסים ברדה וסטפן אבנדיצ'י, עורך מקצועי: סטפן אבנדיצ'י

לימאהה R1 יש פרק של כבוד בהתפתחות אופנועי הספורט המודרניים. כשהוצג בשנת 1998 ולקח את אופנועי הליטר ספורטיביים למחוזות לא מוכרים. עד אז נחשבו אופנועי הליטר של ימאהה לכבדים ומגושמים מידי ואז הגיח לעולם ה-R1 עם עיצוב חד ויוצא דופן וביצועים שלא היו מיועדים לכל רוכב אלא רק לבעלי יכולות ומיומנות גבוהה. ה-R1 השאיר המתחרים בפה פעור כשהם מגרדים את ראשם מעל לוח השרטוטים וגרר את קטגוריית הליטר למרוץ חימוש שנמשך עד עצם היום הזה.

המהדורה העדכנית של ה-R1 יצאה לעולם בשנת 2009 כשהיא מאמצת אלמנטים הנדסיים מאופנוע ה-MotoGP של החברה כמו למשל מנוע המחקה בפעולתו את תצורת עבודת ה"ביג באנג". השנה חוגגת ימאהה 50 שנה במרוצי ה-GP והיא מציינת את היובל  עם רפליקת צביעה באדום לבן מסורתיים וקווים בסגנון ה"רטרו" כש-2,000 יחידות בצביעה זו מוצעות לציבור ולכל אופנוע יש מספר סידורי משלו. חוץ מאותה סכימה מדהימה, עבר ה-R1 רענון קל שגולת הכותרת שבו היא תוספת מערכת בקרת אחיזה בעלת 7 מצבים. בנוסף, שינתה ימאהה במעט את מערכת מחשב ניהול המנוע (ECU) כדי שתתאים לדרישות של בקרת האחיזה והשילוב של שניהם יחד אמורים לגרום לאופנוע להיות נשלט וקל יותר לרכיבה. מעבר לאספקט הבטיחותי בימאהה מבטיחים גם אורך חיים ארוך יותר לחיי הצמיג האחורי בזכות מיתון ההחלקות ביציאה "על הגז". חיצונית, שינתה ימאהה קלות את מסכת האופנוע, הוסיפה חופת הקוק-פיט ללא ברגים לזרימה בעיצוב וליד הפנסים הצידיים תמצאו תאורת LED מגניבה שמשלימה את הלוק האגרסיבי שה-R1 מזוהה איתו עם השנים.
משולש ההיגוי העליון גם הוא עבר שינוי וקיבל לוק מחורץ ואגרסיבי המזכיר את זה שנמצא על  YZR-M1,אופנוע ה-MotoGP  הטהור של ימאהה. רגליות הרוכב הותאמו גם הן  כך שיתאימו למגפי הרכיבה ויספקו יותר אחיזה ברכיבה אגרסיבית, בהחלט שינוי קטן שמורגש היטב. את הרגליות האלו אפשר לכוון, 15 מ"מ למעלה ו-3 מ"מ אחורה.
כשנכנסתי לסוכנות "מטרו סיטי" לאסוף את הימאהה R1 למבחן אני יכול להישבע שלרגע קט הרגשתי כנסיך שבא להעיר את שלגיה אל החיים. אז לא, לא נישקתי את מיכל הדלק, לא ליטפתי את האגזוזים וממש לא נזלה לי דמעה לכוון לוח השעונים. פשוט הכנסתי את המפתח לסוויץ' והפחתי חיים בצורה היותר מקובלת ופרימיטיבית.
לחיצה על כפתור ההתנעה ונראה שמעולם שלגיה לא נשמעה כה סקסית, לגמרי שונה מאותם כל סיפורי ילדות עליהם גדלנו, שילוב לראשון ו.. הנה מתחיל לו מבחן דרכים של אחד האופנועים היותר מושפעים מסצנת ה-GP המהוללת.


השורה התחתונה

ה-R1 לשנת 2012 הוא אופנוע שמאוד קל להתחבר אליו מהרגע הראשון ומאוד כיף לראות בו אופנוע שמתאים גם לטיולים וגם למטרת רכיבה ספורטיבית.  בקטעי כבישים מפותלים הוא פשוט יודע לעשות את העבודה בצורה זורמת ונקייה בכל תחום שתתנו לו. הדגם הקודם והדגם החדש דיי דומים ומעוררים את השאלה האם השינויים הללו מספיק משמעותיים שיצדיקו החלפה?

אלו שלא בהכרח מחפשים את המגבלות ברכיבה, לא ירגישו צורך להחליף לדגם הנ"ל ואילו לרוכבים המשחיזים אשר נוהגים להשכים לפני הציפורים ולרדת לסדום ערד ימצאו את הדגם החדש כסיבה מספקת לשדרוג, זאת בעיקר הודות לבקרת האחיזה שנוספה בשנה הנוכחית.
מלבד זאת, מדובר באופנוע מאוד ידידותי ולא מאיים עם התנהגות כביש נעימה אבל עם זאת כשתלחץ אותו תקבל סכין משויפת היטב לבישולים של שבת בבוקר. לדעתי האישית, מדובר באופנוע עם עיצוב מדהים בעל ארגונומיה תפעול נוחה ביותר. על עיצוב האופנוע חלקו עליי לא מעט, אבל אני תמיד הייתי חסיד של מסורת העיצוב של ה-R1 ככה שבעיניי הדגם הנוכחי הוא פשוט יצירת אומנות.
תג המחיר של אופנועי הליטר המתחרים דיי זהים לזה של  ה-R1 (129,985 ש"ח)  מה שמציב את הדגם הנ"ל כאופציה דיי הגיונית כשמערכת בקרת המשיכה מהווה בונוס בטיחותי חשוב גם אם רוכבים מהאסכולה הישנה לא יודו בכך.

מנוע, תמסורת 


המנוע ב-R1  מרגיש מאוד ידידותי, ליניארי ולא מאיים כשגם שימוש אלים במצערת לא בהכרח יגרום לפרונט לנתק מגע עם הקרקע. מערכת ההזרקה עובדת בצורה חלקה ומאפשרת שינוי קצב ללא תחושה של OFF/ON אם כי בסל"ד נמוך טיפה קשה יותר לווסת את פעולת המצערת אך שמירה על סל"ד קבוע מתבצעת בקלות.

מערכת ההזרקה מצוידת ב-3 מצבי ניהול מנוע:STANDARD ,A  ,ו-B כאשר במצב סטנדרט הביצועים "רגילים", במצב A המנוע במלוא עוצמתו והמצערת רגישה יותר, ומצב B זה כנראה B"רגוע". המנוע הזה חי באמת החל מ 7-8 אלף סל"ד ולא שהוא לא חזק בסל"ד נמוך, אחרי הכול זהו מנוע ליטר. אבל מתחת לסל"ד הנ"ל הוא פשוט לא מאיים, סוג של "רוד פרנדלי". כשחוצים את  קו ה-8,000 סל"ד לכוון 12,000 מתחילה החגיגה והמנוע משחרר את מלוא 182 סוסיו שהם כ-155 כ"ס בגלגל.

בעת האצה בסל"ד נמוך מנוע ה-R1 מרגיש מעט מחוספס וגס אך מעל 7,000 סל"ד המנוע עובר להיות חלק ונעים. הצליל שבוקע מצמד המפלטים, זה כבר סיפור אהבה. זה לא וי-טוין וזה לא 4 צילינדר רגיל בשורה. הסאונד הזה פשוט מחשמל במלוא מובן המילה, ועוד עם המפלטים המקוריים.

החבילה של הגיר משובחת ובהחלט מספקת את הסחורה אם כי ברכיבה ספורטיבית דרושה מעט תשומת לב וטיפ-טיפת מיקוד בהורדת הילוכים לפני כניסה לפנייה. יחסי העברה בגיר מרגישים מעט קצרים משאר הליטרים אבל בהחלט לטעמי. כאחד שרוכב לרוב על אופנועי 600 ספורטיביים התחושה של הגיר הקצר הרגישה לי כמו בבית וגם ברכיבה מנהלתית המעבר בין ההילוכים מתבצע בצורה חלקה ונעימה.



מתלים, בלמים, ביצועים

בקרת האחיזה עובדת פשוט מדהים. "שלגיה" יכולה לסמוך על שבעת  המצבים בצורה אבסולוטית. בהאצה אגרסיבית ביציאה מפניות חדות, נורת בקרת האחיזה נדלקת אבל התערבות המערכת כמעט ואינה מורגשת בפועל. פשוט כלום. מתי כן תרגישו?
בעת פתיחת מצערת באופן פתאומי ואגרסיבי תרגישו היטב איך הבקרה נכנסת לפעולה ומרסנת את הגלגל האחורי ברמת דיוק שפשוט הדהימה אותי. בימאהה החליטו שהם רוצים  לשמור על הרוכבים כך שגם אם כיביתם את בקרת האחיזה, בעת התנעת את אופנוע מחדש בקרת האחיזה תשוב לפעולה אך על המצב המינימאלי.
המתלים באופנוע סופגים מהמורות בצורה הרמונית ונראה כי מסונכרנים היטב לאופי השלדה הקשיחה. עם זאת קצת קשה לקבל פידבק מהפרונט, לא תמיד הוא משדר לך מה קורה מקדימה. לאחר כיוון המתלים התופעה נעלמה. כאחד שלא תמיד מסתפק בכיוון המתלים הקונבנציונלי שאיתו מגיע האופנוע מהיצרן, ונותן את הכיוון שמתאים לסגנון הרכיבה שלי, הופתעתי שחיפוש בורגי שיכוך הכיווץ בתחתית הבולמים עלה בתוהו. אך אחרי הרהור קל הבטתי חזרה מלמעלה ומצאתי את בורג הכוונון המיוחל. במזלג של ה-R1 כל בולם מופקד על פעולה ספציפית כך שהבולם ימני אחראי על שיכוך ההחזרה ואילו הבולם השמאלי אחראי על שיכוך הכווץ. כיוון עומס הקפיץ נשאר למעלה במקום הרגיל. 
שינויי כיוון ברכיבה מתבצעים בצורה ליניארית חלקה, ללא כל זעזוע ועם המון יציבות. שמירת קו היא בהחלט משימה קלה ובעת הטיות במהירויות גבוהות האופנוע מרגיש שתול באספלט ומשרה יציבות ובטחון.

הבלמים מספקים המון רגש אם כי חסרה מעט עוצמה לקראת השלב האפקטיבי של הבלם. יש לציין שהאופנוע הגיע אלינו למבחן עם מעט ק"מ על השעון ובזמן הרצה. רק לאחר צבירת ק"מ נוספים בהם בלמנו חזק מספר רב של פעמים, עוצמת הבלמים "סודרה". 
בכניסה לפנייה כשיורדים על הבלם הקדמי יש לאופנוע נטייה קלה להתיישר. נשאיר את ההסבר לתופעה זו לפיסיקאים אך רוכב מנוסה שיודע לווסת ולשחרר את עוצמת הבלימה בהדרגה (טכניקה אשר נקראת בעולם המרוצים "trail braking"), יוכל לאזן את תחושת היישור בכניסה לפניות. בעקלתונים מהירים זה כמעט ולא מורגש ואילו בפניות הדוקות יש לאופנוע נטיה קלה להרחיב את הקו. תופעה זו אינה חריגה בכלים ספורטיביים ונתקלתי כבר בכלים בהם התופעה מורגשת יותר.

נוחות, שימושיות

תנוחת הרכיבה מקבלת ומזמינה אם כי חסר לי מעט קימור בצדי מיכל הדלק, קימור אשר מיועד לעגן את הברך בהטיות. הקליפאונים יושבים מושלם וידיות התפעול ממוקמות במקום הנכון. רגליות הרוכב גבוהות אך לא יעייפו אותך גם אחרי רכיבה ממושכת של 100 ק"מ ויותר.ל-200 ק"מ מהמבחן הצטרפה עלמת החן שהתברכה במידות קומפקטיות ביותר, אבל מידותיה הצנומות לא עזרו לה, תנוחת הישיבה מאחור פשוט לא נוחה ורגליות המורכב ממוקמות גבוה באופן חריג.
מתחת לכסא המורכב תמצאו רצועות בד שיוצאות החוצה המיועדות לקשירת קסדות, בהחלט פרקטי. תא האחסון הממוקם מתחת לכסא המורכב יכיל ארנק ופלאפון אבל לא יותר מזה. צג לוח השעונים קריא ביותר ומספק את שלל האינפורמציה הדרושה וחופת הטייס מספקת מקום הוגן לאכלוס הראש בעת רכינה והתחמקות מרוחות.

מחיר, אחזקה, אחריות

מחירו של ה-R1 הוא 129,985 ש"ח, בדיוק כמו הקאוואסאקי ZX10 וההונדה CBR1000RR כשהסוזוקי GSXR1000 הוא הזול בחבורה היפנית בהפרש של עשרת אלפי שקלים. עבור מי שחפץ במערכת בקרת אחיזה מצטמצמת הבחירה בין הימאהה לקאווסאקי (להונדה ולסוזוקי אין בקרת אחיזה, לפחות לא ב-2012) כשגם האפריליה RSV4 R שמחירו דומה יצטרף ללבטים. יתר אופנועי הסופר בייק האירופאים (ק.ט.מ, דוקאטי) יקרים משמעותית. ה-R1 מגיע עם אחריות לשנתיים ללא הגבלת ק"מ כשמרווח הטיפולים עומד על אחת לעשרת אלפים ק"מ. עלות הטיפולים ל-30 אלף ק"מ היא 5,380 ש"ח כולל מע"מ.